Règles du visa B-1 pour les chauffeurs mexicains, et comment vérifier le transporteur

Mis à jour le 29 septembre 2026. Les sources sont indiquées au bas de la page.

Réponse courte : un chauffeur B-1 peut transporter du fret qui traverse la frontière entre le Mexique et les États-Unis dans le cadre d'un seul déplacement international, dans un sens ou dans l'autre, y compris avec plusieurs arrêts aux É.-U. si tout le chargement est international. Un chauffeur B-1 ne peut pas transporter du fret ramassé et livré à l'intérieur des États-Unis. C'est du cabotage, et les règles d'admission du chauffeur l'interdisent (8 CFR 214.2(b)(4)(i)(E)(1)). Des règles douanières distinctes limitent ce qu'un camion basé à l'étranger peut faire aux É.-U. (19 CFR 123.14), et les exceptions prévues pour les véhicules dans ces règles n'autorisent pas un chauffeur B-1 à transporter du fret intérieur.

La règle n'a pas changé depuis des décennies. Ce qui a changé en 2026, c'est l'information disponible au passage frontalier : le département des Transports des États-Unis (DOT) partage maintenant ses dossiers d'inspection routière avec le Service des douanes et de la protection des frontières (CBP), et le CBP peut s'en servir pour décider d'admettre ou non un chauffeur. Pour un courtier, la pratique reste la même : n'offrir à un chauffeur B-1 que des chargements internationaux, confiés à un transporteur autorisé pour ce déplacement, et conserver les documents qui le prouvent.

Qu'est-ce qu'un chauffeur B-1

Un chauffeur B-1 est un ressortissant mexicain (ou canadien) admis aux États-Unis comme visiteur d'affaires pour ramasser ou livrer des marchandises qui circulent dans le commerce international. Le B-1 est une catégorie de visiteur, pas un visa de travail. Le CBP admet le chauffeur seulement « aux fins d'un déplacement international de marchandises », et le chauffeur doit conserver une résidence à l'étranger et avoir l'intention de repartir. C'est au chauffeur de prouver son admissibilité.

C'est le transporteur que vous réservez qui détient l'autorité d'exploitation, pas le chauffeur. Il s'agit soit d'un transporteur domicilié aux É.-U., soit d'un transporteur domicilié au Mexique inscrit auprès de la FMCSA pour les zones commerciales frontalières ou pour le transport longue distance. Les chauffeurs ne figurent pas sur l'autorité ni sur les dépôts d'assurance du transporteur. Le statut d'immigration du chauffeur et l'autorité du transporteur sont deux vérifications distinctes, et un chargement a besoin des deux.

Ce qu'un chauffeur B-1 peut transporter

• Un chargement chargé au Mexique et livré à un ou plusieurs endroits aux É.-U., tant que tout ce qui est dans la remorque a été chargé hors des É.-U.
• Un chargement ramassé à un ou plusieurs endroits aux É.-U., tant que tout ce qui est chargé va au Mexique (ou au Canada).
• Après une livraison, un ramassage ailleurs aux É.-U. pour une livraison de retour au Mexique. Le chauffeur peut laisser une remorque à la livraison et atteler une remorque chargée qui part vers le sud.
• Un trajet à vide entre deux points aux É.-U. avec la remorque avec laquelle le chauffeur est entré ou avec laquelle il repartira.
• Un segment intérieur d'une livraison internationale comme chauffeur de relève de la même entreprise, lorsque la relève est nécessaire pour terminer le voyage international, par exemple pour respecter les limites d'heures de service.
• Le chargement et le déchargement qui font partie du déplacement international.

Ce qu'un chauffeur B-1 ne peut pas transporter

• Toute expédition ramassée à un endroit aux É.-U. et livrée à un autre endroit aux É.-U. Cela vaut même si les marchandises ont été fabriquées au Mexique, et quel que soit le tarif.
• Une expédition intérieure américaine ajoutée à un chargement international parce que le camion allait dans cette direction de toute façon.
• Une remorque vide repositionnée entre deux points aux É.-U. lorsque le chauffeur n'est ni entré ni ne repart avec cette remorque.
• Du fret sollicité pour une livraison intérieure pendant que le chauffeur est aux É.-U.

Comment les cours et les changements d'équipement touchent le déplacement international

Le critère du CBP pour les marchandises est de savoir si elles restent dans le flux du commerce international. Une fois que les marchandises « s'immobilisent » aux É.-U. (elles s'arrêtent pour être livrées plus tard), elles prennent un caractère intérieur, même si elles sont parties du Mexique. À partir de ce moment, les déplacer vers un autre point aux É.-U. est un chargement intérieur. Un arrêt qui fait nécessairement partie du voyage international, comme une retenue pour inspection par un organisme gouvernemental ou une relève de chauffeur admissible, ne met pas fin au déplacement international.

Le CBP donne ces exemples de marchandises immobilisées (alerte C-TPAT de mai 2025, reprise dans le bulletin du bureau régional de San Diego du 29 avril 2026) :

• Des marchandises stationnées dans une cour de dépôt, une cour d'attente ou un entrepôt pour être ramassées plus tard, pendant la nuit ou la fin de semaine. L'exception est le fret stationné en attente du dédouanement par un organisme gouvernemental comme le CBP, l'USDA ou la FDA.
• Changer de tracteur aux É.-U. L'exception est un tracteur de remplacement de la même entreprise qui entre de l'étranger à cette fin, en cas de panne ou d'urgence médicale.

Changer de chauffeur n'est pas la même chose que changer de tracteur. Les lignes directrices du département de la Sécurité intérieure (DHS) permettent à un chauffeur de relève de conduire un segment intérieur d'une livraison internationale lorsque deux conditions sont réunies : le chauffeur travaille pour la même entreprise que celle qui effectue la livraison, et le segment intérieur fait nécessairement partie du voyage international. Les relèves pour respecter les heures de service sont l'exemple que donne le DHS. Le chauffeur de relève n'a pas à entrer avec le véhicule, mais il doit entrer dans un délai raisonnable.

Ce que cela signifie au quai. Ces cas supposent que le chauffeur a été admis en bonne et due forme, que le transporteur détient l'autorité appropriée pour la voie et que le déplacement respecte les autres exigences d'exploitation.

• Monterrey à Dallas, livraison, puis ramassage à Fort Worth pour Querétaro. Chauffeur B-1 : oui. Une livraison internationale permise et une expédition de retour permise.
• Monterrey à Dallas, puis une nouvelle expédition de Dallas à Houston pour un client local. Chauffeur B-1 : pas pour Dallas à Houston. Cette expédition est ramassée et livrée aux É.-U. C'est du cabotage pour le chauffeur B-1.
• Remorque en direction nord laissée pour la nuit dans une cour de Laredo, puis un autre chauffeur l'amène à Dallas. Chauffeur B-1 : cela dépend de la raison de l'arrêt. Si le fret s'est immobilisé dans le cadre d'une attente ordinaire pour une livraison ultérieure, le segment Laredo à Dallas est intérieur et ne convient pas à un chauffeur B-1. Une relève de la même entreprise nécessaire pour terminer le voyage international, comme une relève liée aux heures de service, est traitée différemment.
• Fret en direction nord transbordé dans un entrepôt de Laredo sur une autre remorque pour Dallas. Chauffeur B-1 : non, si la livraison internationale a pris fin à l'entrepôt. Le segment Laredo à Dallas est alors une continuation intérieure. Le critère est de savoir si le fret s'est immobilisé à cet endroit; le changement de remorque ne décide pas à lui seul.
• Remorque retenue à la frontière en attente de la mainlevée de la FDA ou de l'USDA, puis livrée dans le même déplacement. Chauffeur B-1 : oui. L'attente d'un organisme gouvernemental est une interruption permise du déplacement international.
• Livraison à San Antonio, trajet à vide avec la même remorque jusqu'à Houston, chargement sur place d'exportations pour Monterrey. Chauffeur B-1 : oui. Le trajet à vide utilise la remorque avec laquelle le chauffeur est entré, et le segment chargé est une exportation internationale.

Avant de classer le segment suivant d'un trajet qui passe par un transbordement ou une cour de dépôt, déterminez si le fret s'y est immobilisé. Si c'est le cas, séparez l'offre de chargement. Le segment international peut aller à un transporteur transfrontalier avec des chauffeurs B-1. Le segment intérieur va à un transporteur autorisé pour ce déplacement intérieur, avec des chauffeurs autorisés à travailler aux É.-U.

Ce qui a changé en 2026

Les dossiers du DOT se rendent maintenant à la frontière. Le DOT et le CBP ont confirmé à Transport Topics en juin 2026 que les dossiers d'inspection du DOT éclairent désormais les décisions au passage frontalier, de sorte qu'une infraction de cabotage constatée sur la route peut ressortir la prochaine fois que le chauffeur demande à entrer. Le CBP a indiqué qu'il peut utiliser les données des dispositifs de consignation électronique (ELD), du GPS et des inspections pour repérer le cabotage, et qu'il « peut tenir compte de la durée du séjour ou de l'activité d'un chauffeur étranger aux États-Unis comme indicateur de possibles infractions de cabotage ». La durée à elle seule ne rend pas un déplacement intérieur. Transport Topics a rapporté en septembre que le DOT a partagé trois ans de données sur les infractions. La chambre de commerce d'Otay Mesa a indiqué à ses membres en avril que les dossiers des chauffeurs étaient examinés jusqu'à trois ans en arrière et qu'on leur demandait de signer une déclaration sur le cabotage au passage.

Les chiffres publiés sur les révocations ont des sources et des portées différentes. La CANACAR, la chambre nationale du camionnage du Mexique, a estimé à environ 20 000 les révocations entre avril 2025 et avril 2026, toutes raisons confondues. Le secrétaire aux Transports des États-Unis, Sean Duffy, a déclaré qu'environ 3 200 chauffeurs mexicains avaient perdu leur visa pour cabotage présumé depuis janvier (les deux chiffres rapportés par FreightWaves le 23 juin 2026). En septembre, la CANACAR estimait ce nombre à plus de 25 000, un chiffre établi à partir de signalements de ses membres et des réseaux sociaux (FreightWaves, 6 septembre 2026). Ces chiffres couvrent des périodes et des motifs de révocation différents; on ne peut donc pas les additionner ni les comparer directement. Le CBP a indiqué à Transport Topics que des « données d'application précises » ne sont pas disponibles, et il n'a publié aucun total global.

Moins de transporteurs mexicains dans les zones frontalières. La FMCSA comptait 5 232 transporteurs domiciliés au Mexique actifs dans les zones commerciales de la frontière sud le 15 mai 2026, en baisse de 4,3 % par rapport à 5 467 le 26 décembre 2025, et par rapport à 5 633 à la fin de décembre 2024 (Transport Topics, 17 juillet 2026). La CANACAR estime qu'il manque environ 96 000 chauffeurs au camionnage mexicain (FreightWaves, 23 juin 2026).

La maîtrise de l'anglais peut entraîner une mise hors service. Depuis le 25 juin 2025, un chauffeur qui échoue à la vérification de l'anglais en bordure de route est mis hors service. Le 16 avril 2026, la FMCSA a resserré l'exception de la zone frontalière : un chauffeur intercepté dans une zone commerciale États-Unis–Mexique est tout de même mis hors service si les documents montrent que le voyage en cours va au-delà de la zone, par exemple de Nuevo Laredo à San Antonio. Un chauffeur dont le voyage reste dans la zone, comme de Nuevo Laredo à un quai de transbordement de Laredo, reçoit une contravention sans être mis hors service. La CVSA a adopté le changement le 19 avril. Le 10 août 2026, la FMCSA a publié un projet de règlement pour l'inscrire dans la réglementation; il s'agit d'un projet, pas d'une règle définitive.

Le différend n'est pas réglé. Des médias régionaux cités par Transport Topics ont rapporté que 17 chauffeurs avaient perdu leur visa au passage de Mexicali le 3 septembre, et que des chauffeurs ont ensuite bloqué la circulation commerciale à Calexico East (Transport Topics, 18 septembre). Le CBP n'a pas confirmé ces cas individuels. La CANACAR demande au CBP des critères écrits, affirmant que les agents ne s'entendent pas sur des points de base, par exemple si un camion peut se repositionner aux É.-U. après une livraison pour ramasser un chargement vers le sud. Le Congrès américain étudie une étude du DOT sur les infractions de cabotage dans le projet de loi H.R. 8870 sur le renouvellement du financement du transport terrestre.

Ce qu'un courtier devrait faire

1. N'offrez le fret intérieur qu'à un transporteur autorisé pour ce déplacement intérieur. Si le ramassage et la livraison sont tous deux aux É.-U. et que le fret ne fait pas partie d'un déplacement international, il va à un transporteur qui détient l'autorité pour ce déplacement et à des chauffeurs autorisés à travailler aux É.-U., même si le retour serait plus rentable autrement. Un transporteur domicilié au Mexique ne peut pas le prendre : son inscription auprès de la FMCSA ne permet aucun service point à point aux É.-U., sauf pour du fret international.
2. Classez chaque segment qui passe par une cour ou un entrepôt. Déterminez si le fret s'est immobilisé avant d'offrir le segment suivant. Une attente ordinaire en vue d'une livraison ultérieure peut mettre fin au déplacement international, et le segment suivant est alors intérieur. Une retenue par un organisme gouvernemental ou une relève admissible par un chauffeur de la même entreprise n'y met pas fin. En cas de doute, demandez au transporteur comment l'arrêt s'inscrit dans le voyage international, et obtenez la réponse par écrit.
3. Mettez la preuve du caractère international dans la cabine. Un connaissement indiquant une origine ou une destination étrangère pour tout ce qui est dans la remorque. Le fardeau de la preuve revient au chauffeur, et les documents dans la cabine sont ce qu'il peut présenter.
4. Planifiez le fret de retour. Lorsque c'est possible, réservez le chargement de retour vers le sud avant que le camion traverse vers le nord, et conservez des dossiers de voyage qui montrent le but international. Le CBP indique qu'il peut tenir compte de la durée du séjour d'un chauffeur aux É.-U. pour évaluer un possible cabotage; la durée à elle seule ne rend pas un déplacement intérieur, et les chauffeurs prennent quand même le repos qu'exigent les règles sur les heures de service.
5. Vérifiez le transporteur comme n'importe quel transporteur, et assurez-vous que son autorité correspond à la voie. Vérifiez l'autorité active dans le système Licensing and Insurance de la FMCSA, et les renseignements sur la sécurité dans SAFER. Un transporteur américain a un numéro DOT et un numéro MC. Un transporteur domicilié au Mexique affiche son numéro DOT avec son type d'inscription. Vérifiez que l'inscription couvre la voie réelle : l'inscription de zone commerciale ne va pas jusqu'à Dallas, Houston ou San Antonio, qui exigent une autorité longue distance.
6. Vérifiez la couverture de responsabilité civile et la bonne preuve de celle-ci. Le transport pour compte d'autrui, entre États ou international, de biens non dangereux dans des véhicules de 10 001 livres ou plus exige généralement 750 000 $ (49 CFR 387.9). Un transporteur domicilié au Mexique qui exerce seulement dans les zones commerciales peut satisfaire à l'exigence avec une assurance au voyage de 24 heures ou plus (49 CFR 387.7); pour ces transporteurs, vérifiez donc les documents d'assurance au voyage plutôt qu'un dépôt auprès de la FMCSA. Ajoutez l'assurance cargo qui vous convient et une cote de sécurité Satisfactory ou Not Rated.
7. Si le transporteur se dit membre du C-TPAT, confirmez-le. Le CBP indique que les membres du C-TPAT trouvés en infraction aux règles de cabotage sont suspendus ou retirés du programme, et que les chauffeurs de la voie EXPRES (FAST) peuvent perdre leur carte.
8. Inscrivez la conformité en matière de cabotage dans le contrat avec le transporteur. Demandez comment la répartition du transporteur garde ses chauffeurs B-1 sur des chargements internationaux, et ajoutez une déclaration de conformité en matière de cabotage à votre contrat avec le transporteur. Les avocats en transport du cabinet Benesch recommandent des déclarations de conformité et des droits de vérification dans les contrats avec les transporteurs.

Cette page présente de l'information générale et ne constitue pas un avis juridique.

Sources

Consultées le 28 septembre 2026. Les titres sont laissés dans leur langue d'origine.

• 8 CFR 214.2(b)(4)(i)(E), exploitants de transport en tant que visiteurs d'affaires. ecfr.gov
• 19 CFR 123.14, entrée de camions basés à l'étranger en circulation internationale. ecfr.gov
• CBP, « How Do I Enter the United States as a Commercial Truck Driver? » cbp.gov
• CBP, bureau régional de San Diego, bulletin « TIN # 68494490 - Cabotage », 29 avril 2026. govdelivery.com
• CBP, alerte C-TPAT « Cabotage Rules Violations and CTPAT », 20 mai 2025. cbp.gov
• DHS, Guidelines for Compliance of CMV and CMV Drivers Engaged in Cross-Border Traffic (2012), pages 2 et 3 sur les chauffeurs de relève. dhs.gov
• FMCSA, Prohibition on Engaging in U.S. Point-to-Point Transportation. fmcsa.dot.gov
• FMCSA, Cross-Border Operating Requirements for Mexico-domiciled Motor Carriers. fmcsa.dot.gov
• FMCSA, « How can I check the status of my operating authority? » fmcsa.dot.gov
• 49 CFR 387.7, responsabilité financière exigée, y compris l'assurance au voyage des transporteurs mexicains en zone commerciale. ecfr.gov
• 49 CFR 387.9, niveaux minimaux de responsabilité financière. ecfr.gov
• 49 CFR 391.11, exigences générales pour les chauffeurs. ecfr.gov
• FMCSA, ELP Guidance Roadside Policy MC-SEE-2026-0002 (16 avril 2026). fmcsa.dot.gov
• FMCSA, projet de règlement « English Language Proficiency; Out of Service Criteria », 91 FR 51422, 10 août 2026. govinfo.gov
• Transport Topics, « Mexican Truckers Lose Visas in Cabotage Crackdown », 12 mai 2026. ttnews.com
• Transport Topics, « Mexican Truckers Denied Entry as CBP Enforces Cabotage Rules », 11 juin 2026. ttnews.com
• Transport Topics, « Cabotage enforcement cuts Mexican carriers in border zones », 17 juillet 2026. ttnews.com
• Transport Topics, « Mexican truckers seek diplomatic talks over revoked visas », 18 septembre 2026. ttnews.com
• FreightWaves, « US revokes 20,000 visas for Mexican truckers as cabotage crackdown expands », 23 juin 2026. freightwaves.com
• FreightWaves, « Mexican trucking group urges US to clarify B-1 visa revocations », 25 août 2026. freightwaves.com
• FreightWaves, « Borderlands Mexico: Trucker protest raises stakes in Mexico-US B-1 visa dispute », 6 septembre 2026. freightwaves.com
• Benesch, « Cross-Border Transport Risks: Cabotage Regulatory Enforcement Intensifies », 18 septembre 2026. beneschlaw.com

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