La historia
Actualizado el 29 de septiembre de 2026. Las fuentes están al final de la página.
Respuesta corta: un operador con visa B-1 puede mover carga que cruza la frontera entre México y EE. UU. como parte de un solo movimiento internacional, en cualquier dirección, incluso con varias paradas en EE. UU. si todo lo que lleva es internacional. Un operador B-1 no puede mover carga que se recoge y se entrega dentro de EE. UU. Eso es cabotaje, y las reglas de admisión del operador lo prohíben (8 CFR 214.2(b)(4)(i)(E)(1)). Aparte, las reglas aduanales limitan lo que un camión con base en el extranjero puede hacer en EE. UU. (19 CFR 123.14), y las excepciones para vehículos de esas reglas no autorizan a un operador B-1 a mover carga doméstica.
La regla lleva décadas sin cambiar. Lo que cambió en 2026 es la información que llega al cruce: el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) ahora comparte sus registros de inspecciones en carretera con la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP), y CBP puede usarlos al decidir si admite a un operador. Para una empresa de logística, la práctica es la misma de siempre: ofrece a un operador B-1 solo embarques internacionales, con un transportista autorizado para ese movimiento, y guarda los documentos que lo demuestran.
Qué es un operador B-1
Un operador B-1 es un ciudadano mexicano (o canadiense) admitido en EE. UU. como visitante de negocios para recoger o entregar mercancía que se mueve en comercio internacional. La B-1 es una categoría de visitante, no una visa de trabajo. CBP admite al operador solo para "el propósito de un movimiento internacional de mercancías", y el operador debe mantener su residencia en el extranjero y tener intención de salir. Demostrar que cumple le corresponde al operador.
La autoridad de operación la tiene el transportista que contratas, no el operador. Es un transportista con domicilio en EE. UU. o un transportista con domicilio en México registrado ante FMCSA para las zonas comerciales fronterizas o para largo recorrido. Los operadores no aparecen en la autoridad ni en las pólizas de seguro registradas del transportista. El estatus migratorio del operador y la autoridad del transportista son dos revisiones distintas, y un embarque necesita las dos.
Lo que un operador B-1 sí puede mover
- Un embarque cargado en México y entregado en uno o varios puntos de EE. UU., siempre que todo lo que va en el remolque se haya cargado fuera de EE. UU.
- Un embarque recogido en uno o varios puntos de EE. UU., siempre que todo lo cargado vaya a México (o a Canadá).
- Después de entregar, una recolección en otro punto de EE. UU. para entregar de regreso en México. El operador puede dejar un remolque en la entrega y enganchar un remolque cargado con destino al sur.
- Un movimiento vacío entre dos puntos de EE. UU. con el remolque con el que entró o con el que va a salir.
- Un tramo doméstico de una entrega internacional como operador de relevo de la misma empresa, cuando el relevo es necesario para completar el viaje internacional, por ejemplo para no rebasar el límite de horas de servicio.
- Las maniobras de carga y descarga que son parte del movimiento internacional.
Lo que un operador B-1 no puede mover
- Cualquier embarque que se recoge en un punto de EE. UU. y se entrega en otro punto de EE. UU. Esto aplica aunque la mercancía se haya fabricado en México y sin importar la tarifa.
- Un embarque doméstico de EE. UU. agregado a un embarque internacional porque el camión iba hacia allá de todos modos.
- Un remolque vacío que se reposiciona entre dos puntos de EE. UU. cuando el operador no entró ni va a salir con ese remolque.
- Embarque solicitado para entrega doméstica mientras el operador está en EE. UU.
Cómo afectan los patios y los cambios de equipo al movimiento internacional
La prueba de CBP para la mercancía es si sigue dentro del flujo del comercio internacional. Cuando la mercancía queda en reposo en EE. UU. (se detiene para entregarse después), adquiere carácter doméstico, aunque haya salido de México. A partir de ahí, moverla a otro punto de EE. UU. es un embarque doméstico. Una parada que es parte necesaria del viaje internacional, como una retención para inspección de una agencia de gobierno o un relevo de operador que cumple las condiciones, no termina el movimiento internacional.
CBP da estos ejemplos de mercancía que queda en reposo (alerta de CTPAT de mayo de 2025, repetida en el boletín de la Oficina de Campo de San Diego del 29 de abril de 2026):
- Mercancía estacionada en un patio de intercambio, un patio de espera o un almacén para recogerse después, durante la noche o el fin de semana. La excepción es la carga estacionada mientras espera la liberación de una agencia de gobierno como CBP, USDA o FDA.
- Cambiar de tractocamión en EE. UU. La excepción es un tractocamión de reemplazo de la misma empresa que entra desde el extranjero para ese fin, por una descompostura o una emergencia médica.
Cambiar de operador no es lo mismo que cambiar de tractocamión. Las guías del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) permiten que un operador de relevo maneje un tramo doméstico de una entrega internacional si se cumplen dos condiciones: el operador trabaja para la misma empresa que hace la entrega, y el tramo doméstico es parte necesaria del viaje internacional. El ejemplo que da DHS son los relevos para cumplir con las horas de servicio. El operador de relevo no tiene que entrar con el vehículo, pero debe entrar dentro de un plazo razonable.
Qué significa esto en el andén. Estos casos suponen que el operador fue admitido correctamente, que el transportista tiene la autoridad adecuada para la ruta y que el movimiento cumple los demás requisitos de operación.
- Monterrey a Dallas, entrega, y luego recolección en Fort Worth con destino a Querétaro. ¿Operador B-1? Sí. Es una entrega internacional permitida y un regreso permitido.
- Monterrey a Dallas, y luego un embarque nuevo de Dallas a Houston para un cliente local. ¿Operador B-1? No para el tramo Dallas a Houston. Ese embarque se recoge y se entrega en EE. UU. Para el operador B-1 es cabotaje.
- Remolque con destino al norte que se queda la noche en un patio de Laredo, y luego otro operador lo lleva a Dallas. ¿Operador B-1? Depende de por qué se detuvo. Si la mercancía quedó en reposo como una espera normal para entregarse después, el tramo Laredo a Dallas es doméstico y no es para un operador B-1. Un relevo de la misma empresa necesario para completar el viaje internacional, como un relevo por horas de servicio, se trata distinto.
- Mercancía con destino al norte que se transborda en un almacén de Laredo a otro remolque con destino a Dallas. ¿Operador B-1? No, si la entrega internacional terminó en el almacén. En ese caso, el tramo Laredo a Dallas es una continuación doméstica. La prueba es si la mercancía quedó en reposo ahí; el cambio de remolque por sí solo no lo decide.
- Remolque retenido en la frontera en espera de liberación de FDA o USDA, y luego entregado en el mismo movimiento. ¿Operador B-1? Sí. Esperar a una agencia de gobierno es una interrupción permitida del movimiento internacional.
- Entrega en San Antonio, movimiento vacío con el mismo remolque a Houston y carga en vivo de exportación con destino a Monterrey. ¿Operador B-1? Sí. El movimiento vacío usa el remolque con el que entró el operador, y el tramo cargado es una exportación internacional.
Antes de clasificar el siguiente tramo de una ruta que pasa por un transbordo o un patio de intercambio, averigua si la mercancía quedó en reposo ahí. Si quedó en reposo, divide el embarque. El tramo internacional puede ir con un transportista transfronterizo con operadores B-1. El tramo doméstico va con un transportista autorizado para ese movimiento doméstico, con operadores autorizados para trabajar en EE. UU.
Qué cambió en 2026
Los registros del DOT ahora llegan a la frontera. El DOT y CBP confirmaron a Transport Topics en junio de 2026 que los registros de inspección del DOT ahora se toman en cuenta en las decisiones del cruce, así que una infracción de cabotaje en carretera puede aparecer la próxima vez que el operador pida entrar. CBP dijo que puede usar registros de ELD, GPS e inspecciones para identificar cabotaje, y que "puede considerar la duración de la estancia o de la actividad de un operador extranjero en EE. UU. como un indicador de posibles violaciones de cabotaje". La duración por sí sola no convierte un movimiento en doméstico. Transport Topics reportó en septiembre que el DOT compartió tres años de datos de infracciones. La Cámara de Comercio de Otay Mesa informó a sus socios en abril que se estaban revisando infracciones de hasta tres años atrás y que al cruzar se pedía a los operadores firmar una declaración sobre cabotaje.
Las cifras publicadas de revocaciones tienen fuentes y alcances distintos. La CANACAR, la cámara nacional del autotransporte de carga de México, estimó unas 20,000 revocaciones entre abril de 2025 y abril de 2026, contando revocaciones en general. El secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, dijo que unos 3,200 operadores mexicanos habían perdido la visa por presunto cabotaje desde enero (ambas cifras reportadas por FreightWaves el 23 de junio de 2026). Para septiembre, la CANACAR estimó más de 25,000, una cifra que armó con reportes de sus socios y redes sociales (FreightWaves, 6 de septiembre de 2026). Las cifras cubren periodos distintos y motivos de revocación distintos, así que no se pueden sumar ni comparar directamente. CBP dijo a Transport Topics que no tiene disponibles "datos específicos de aplicación" y no ha publicado un total general.
Menos transportistas mexicanos en las zonas fronterizas. FMCSA contó 5,232 transportistas con domicilio en México activos en las zonas comerciales de la frontera sur el 15 de mayo de 2026, 4.3% menos que los 5,467 del 26 de diciembre de 2025 y menos que los 5,633 de finales de diciembre de 2024 (Transport Topics, 17 de julio de 2026). La CANACAR estima que al autotransporte de México le faltan unos 96,000 operadores (FreightWaves, 23 de junio de 2026).
El dominio del inglés es causa de fuera de servicio. Desde el 25 de junio de 2025, un operador que no pasa la revisión de inglés en carretera queda fuera de servicio. El 16 de abril de 2026, FMCSA acotó la excepción de la zona fronteriza: un operador detenido dentro de una zona comercial México-EE. UU. queda fuera de servicio de todos modos si los documentos muestran que el viaje actual va más allá de la zona, por ejemplo de Nuevo Laredo a San Antonio. Un operador cuyo viaje se queda dentro de la zona, como de Nuevo Laredo a un andén de transbordo en Laredo, recibe una infracción pero no queda fuera de servicio. La CVSA adoptó el cambio el 19 de abril. El 10 de agosto de 2026, FMCSA publicó una propuesta de regla para incluirlo en el reglamento; es una propuesta, no una regla final.
La disputa sigue abierta. Reportes de medios regionales citados por Transport Topics dijeron que 17 operadores perdieron la visa en el cruce de Mexicali el 3 de septiembre, y que después los operadores bloquearon el tránsito comercial en Calexico East (Transport Topics, 18 de septiembre). CBP no confirmó esos casos individuales. La CANACAR pide a CBP criterios por escrito, y dice que los oficiales no coinciden en lo básico, por ejemplo si un camión puede reposicionarse dentro de EE. UU. después de una entrega para recoger un embarque con destino al sur. El Congreso de EE. UU. analiza un estudio del DOT sobre infracciones de cabotaje en la iniciativa H.R. 8870, la reautorización del transporte terrestre.
Qué debe hacer una empresa de logística
- Ofrece los embarques domésticos solo a un transportista autorizado para ese movimiento doméstico. Si la recolección y la entrega están en EE. UU. y la carga no es parte de un movimiento internacional, el embarque va con un transportista que tenga autoridad para ese movimiento y operadores autorizados para trabajar en EE. UU., aunque convenga para el regreso. Un transportista con domicilio en México no puede tomarlo: su registro ante FMCSA no permite servicio punto a punto en EE. UU. salvo para carga internacional.
- Clasifica cada tramo que pasa por un patio o un almacén. Antes de ofrecer el siguiente tramo, confirma si la mercancía quedó en reposo. Una espera normal para entregar después puede terminar el movimiento internacional, y entonces el siguiente tramo es doméstico. Una retención de una agencia de gobierno o un relevo de la misma empresa que cumple las condiciones no lo termina. Si tienes duda, pregunta al transportista cómo encaja la parada en el viaje internacional y pídelo por escrito.
- Pon la prueba del movimiento internacional en la cabina. Un conocimiento de embarque que muestre un origen o un destino fuera de EE. UU. para todo lo que va en el remolque. La carga de la prueba es del operador, y los documentos en la cabina son lo que puede mostrar.
- Planea el regreso. Cuando puedas, reserva el embarque de regreso con destino al sur antes de que el camión cruce al norte, y guarda registros del viaje que muestren su propósito internacional. CBP dice que puede considerar cuánto tiempo se queda un operador en EE. UU. al evaluar un posible cabotaje; la duración por sí sola no convierte un movimiento en doméstico, y los operadores deben tomar el descanso que exigen las horas de servicio.
- Revisa al transportista como a cualquier otro y confirma que su autoridad corresponde a la ruta. Revisa la autoridad activa en el sistema de Licencias y Seguros (Licensing and Insurance) de FMCSA, y la información de seguridad en SAFER. Un transportista de EE. UU. tiene número DOT y MC. Un transportista con domicilio en México muestra su número DOT con su tipo de registro. Confirma que el registro cubre la ruta real: el registro de zona comercial no llega a Dallas, Houston ni San Antonio, que requieren autoridad de largo recorrido.
- Revisa la cobertura de responsabilidad civil y el comprobante correcto. El transporte de mercancía no peligrosa por contrato, interestatal o internacional, en vehículos de 10,001 libras o más, en general requiere $750,000 (49 CFR 387.9). Un transportista con domicilio en México que opera solo en las zonas comerciales puede cumplir con un seguro por viaje de 24 horas o más (49 CFR 387.7), así que con esos transportistas revisa los documentos del seguro por viaje en lugar de un registro ante FMCSA. Suma el seguro de carga que te dé tranquilidad y una calificación de seguridad Satisfactory o Not Rated.
- Si el transportista dice tener CTPAT, confírmalo. CBP dice que los miembros de CTPAT que violan las reglas de cabotaje son suspendidos o dados de baja, y que los operadores FAST (Certificado de Comercio Libre y Seguro) pueden perder su tarjeta.
- Incluye el cumplimiento de cabotaje en el contrato con el transportista. Pregunta cómo se asegura el despacho del transportista de que sus operadores B-1 solo muevan embarques internacionales, y agrega a tu contrato con el transportista una declaración de cumplimiento de cabotaje. Los abogados de transporte de Benesch recomiendan incluir declaraciones de cumplimiento y derechos de auditoría en los contratos con transportistas.
Esta página es información general, no asesoría legal.
Fuentes
Consultadas el 28 de septiembre de 2026. Los títulos se dejan en su idioma original.
- 8 CFR 214.2(b)(4)(i)(E), operadores de transporte como visitantes de negocios. ecfr.gov
- 19 CFR 123.14, entrada de camiones con base en el extranjero en tráfico internacional. ecfr.gov
- CBP, "How Do I Enter the United States as a Commercial Truck Driver?" cbp.gov
- CBP, Oficina de Campo de San Diego, boletín "TIN # 68494490 - Cabotage", 29 de abril de 2026. govdelivery.com
- CBP, alerta de CTPAT "Cabotage Rules Violations and CTPAT", 20 de mayo de 2025. cbp.gov
- DHS, Guidelines for Compliance of CMV and CMV Drivers Engaged in Cross-Border Traffic (2012), páginas 2 y 3 sobre operadores de relevo. dhs.gov
- FMCSA, Prohibition on Engaging in U.S. Point-to-Point Transportation. fmcsa.dot.gov
- FMCSA, Cross-Border Operating Requirements for Mexico-domiciled Motor Carriers. fmcsa.dot.gov
- FMCSA, "How can I check the status of my operating authority?" fmcsa.dot.gov
- 49 CFR 387.7, responsabilidad financiera requerida, incluido el seguro por viaje de transportistas mexicanos en zona comercial. ecfr.gov
- 49 CFR 387.9, montos mínimos de responsabilidad financiera. ecfr.gov
- 49 CFR 391.11, requisitos generales de los operadores. ecfr.gov
- FMCSA, ELP Guidance Roadside Policy MC-SEE-2026-0002 (16 de abril de 2026). fmcsa.dot.gov
- FMCSA, propuesta de regla "English Language Proficiency; Out of Service Criteria", 91 FR 51422, 10 de agosto de 2026. govinfo.gov
- Transport Topics, "Mexican Truckers Lose Visas in Cabotage Crackdown", 12 de mayo de 2026. ttnews.com
- Transport Topics, "Mexican Truckers Denied Entry as CBP Enforces Cabotage Rules", 11 de junio de 2026. ttnews.com
- Transport Topics, "Cabotage enforcement cuts Mexican carriers in border zones", 17 de julio de 2026. ttnews.com
- Transport Topics, "Mexican truckers seek diplomatic talks over revoked visas", 18 de septiembre de 2026. ttnews.com
- FreightWaves, "US revokes 20,000 visas for Mexican truckers as cabotage crackdown expands", 23 de junio de 2026. freightwaves.com
- FreightWaves, "Mexican trucking group urges US to clarify B-1 visa revocations", 25 de agosto de 2026. freightwaves.com
- FreightWaves, "Borderlands Mexico: Trucker protest raises stakes in Mexico-US B-1 visa dispute", 6 de septiembre de 2026. freightwaves.com
- Benesch, "Cross-Border Transport Risks: Cabotage Regulatory Enforcement Intensifies", 18 de septiembre de 2026. beneschlaw.com
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