La historia
La regla en una frase: un operador B-1 puede mover un embarque que cruza la frontera de EE. UU. como parte de un solo movimiento internacional, en cualquiera de las dos direcciones, y no puede mover un embarque que se recoge y se entrega dentro de Estados Unidos. La prueba embarque por embarque, con los casos de patio, relevo y transbordo y una lista de verificación, está en reglas de la visa B-1 para operadores mexicanos.
Las empresas de logística nos siguen preguntando una versión de la misma pregunta: si la aplicación de la ley ha sacado de circulación a tantos operadores mexicanos, ¿por qué el embarque se sigue moviendo? Las dos partes son ciertas a la vez, y el espacio entre ellas es donde vive el precio de este año.
Antes de empezar, repasemos los hechos
- La aplicación de la ley contra el cabotaje se endureció mucho, y ahora se detecta en el cruce en lugar de meses después en un expediente.
- CANACAR, la cámara nacional del autotransporte de carga de México, calcula que se revocaron alrededor de 20,000 visas de operadores mexicanos entre abril de 2025 y abril de 2026, por todas las causas. Por separado, el secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, dijo que cerca de 3,200 operadores perdieron su visa por presunto cabotaje desde enero (ambas cifras reportadas por FreightWaves, 23 de junio de 2026).
- Esto cayó sobre un grupo que ya era insuficiente. CANACAR calcula que a México le faltan alrededor de 96,000 operadores, y casi el 30% de los que siguen trabajando tiene más de 55 años (FreightWaves, 23 de junio de 2026).
- El embarque no se fue a ningún lado, porque no puede. Las plantas están en México, y México ha sido el principal socio comercial de EE. UU. durante tres años seguidos, y solo va en aumento.
- Y sigue moviéndose con capacidad B-1, porque la capacidad B-1 es de lo que está hecha la base de transportistas transfronteriza. Lo que cambió es qué operadores siguen siendo elegibles para darla.
¿Qué es un operador B-1?
Un operador B-1 es un ciudadano mexicano admitido en Estados Unidos con una visa de negocios B-1 para mover embarques internacionales. Puede mover embarques que cruzan la frontera en cualquier dirección, pero no puede mover embarques entre dos puntos domésticos de EE. UU. Eso es cabotaje, y siempre ha sido ilegal.
Vale la pena ser directos sobre lo que está en juego, porque la conversación pública casi nunca lo es. Los operadores B-1 no son un vacío legal en el autotransporte transfronterizo. Son el motor de ese mercado. Quítalos, y no te queda un mercado transfronterizo, te queda un estacionamiento en Laredo, y otro del otro lado en Nuevo Laredo, sin nada que los conecte.
Nuestra propia red de transportistas lo demuestra mejor que cualquier argumento. Entre los transportistas que hemos dado de alta en Laredo, más de dos tercios operan flotas mayoritariamente B-1, y más del 40% opera exclusivamente con B-1 (cero operadores con CDL en nómina). Solo cerca del 8% opera una flota exclusivamente con CDL. Eso no es una rareza de una sola red, así es como se ve en realidad la base de transportistas que mueve este embarque.
Qué cambió
La regla no cambió. Lo que sí cambió es la aplicación de la ley, y tres factores destacan más que los demás.
Primero, las violaciones ahora se detectan en el cruce. Las agencias empezaron a compartir los registros de operadores e inspecciones, así que un patrón de cabotaje que antes quedaba en un expediente de carretera, ahora sale a la luz en la frontera, donde está la visa. Dicho de forma simple, las violaciones se reportan en tiempo real en la garita, en lugar de ser una consecuencia en papel meses después.
Segundo, la consecuencia se trasladó a la visa. Los operadores marcados por cabotaje han perdido su visa B-1, casi siempre en la frontera. Grupos empresariales de la frontera también reportan una revisión de varios años del historial electrónico de bitácora e inspección, aunque ninguna agencia ha publicado una regla retroactiva, y CBP no ha publicado totales de aplicación de la ley.
Tercero, se abrió un segundo frente. Las violaciones de dominio del inglés (ELP, por sus siglas en inglés) se volvieron una causa para sacar de servicio a partir de junio de 2025, según la Commercial Vehicle Safety Alliance. Desde el 16 de abril de 2026, FMCSA también deja fuera de servicio a un operador dentro de una zona comercial fronteriza cuando el viaje actual va más allá de la zona (detalles en la guía de reglas B-1). Por sí sola, es una regla modesta. Sumada al riesgo sobre la visa, volvió a reducir el grupo elegible.
Junto con todo esto, el número público de transportistas mexicanos con autoridad de operación en la zona fronteriza de EE. UU. va a la baja: FMCSA contó 5,232 al 15 de mayo de 2026, frente a 5,467 el 26 de diciembre de 2025 y 5,633 a finales de 2024 (Transport Topics, 17 de julio de 2026).
La verdad incómoda
Un número reducido de transportistas venía usando operadores B-1 a sabiendas en embarques puramente domésticos dentro de EE. UU. Eso es cabotaje, y siempre ha sido ilegal. Pero la aplicación de la ley fue demasiado laxa durante demasiado tiempo, así que algunos transportistas pudieron aprovecharlo y construir parte de su modelo de negocio sobre eso. Y al hacerlo, le quitaron ventaja a cada transportista que sí seguía las reglas.
Esa época está terminando, y la industria sale mejor librada. El operador sigue existiendo, simplemente ya no puede jalar legalmente el embarque que jalaba ilegalmente hace un año. Los transportistas que lo despachaban a sabiendas están perdiendo una ventaja que nunca debieron tener.
Vale la pena decirlo con claridad, porque el marco alternativo de "esa capacidad se esfumó misteriosamente" deja a todos sin responsabilidad. No se esfumó. Esta es una historia de aplicación de la ley, y tiene un nombre, una agencia y un rastro documental.
Cómo esto afecta tus tarifas
La capacidad que sale de un mercado se refleja en el precio antes que en un titular. En los datos de tarifas de Cargado, construidos con ofertas de transportistas en el marketplace, el mercado hacia el norte ha subido semana tras semana desde finales de enero y está muy por encima de las mismas semanas del año anterior. Una racha así de larga no es una fluctuación de temporada.
La señal más reveladora es el desequilibrio. La brecha entre las tarifas hacia el norte y hacia el sur se ha ampliado en los últimos doce meses. Ese margen es un transportista diciéndote que no encuentra un embarque que le pague el regreso, así que está metiendo las millas vacías en tu tarifa de ida. Para ver dónde está tu ruta, obtén las bandas de precios bajas, medias y altas en Tarifas de Mercado.
Tú pagas ese movimiento vacío, lo hayas reservado o no.
El comportamiento también cambió. Cuando la capacidad escasea, los transportistas dejan de tomar cualquier publicación y se vuelven más selectivos. Un embarque con la tarifa bien fijada, descrito a fondo y publicado con tiempo real de anticipación, sí recibe respuesta. Un embarque vago con buena tarifa muchas veces no.
Entonces, ¿por qué el embarque se sigue moviendo?
Tres razones, y ninguna es que el problema estuviera exagerado.
La demanda no tiene a dónde más ir. México ha sido el principal socio comercial de EE. UU. durante tres años consecutivos, y en 2025 se convirtió por primera vez en el mayor destino de las exportaciones de EE. UU., según datos comerciales de la Oficina del Censo de EE. UU. Las plantas de manufactura que construyó el nearshoring están en Monterrey, Saltillo, Querétaro, Guadalajara y el Bajío. La producción no se reubica porque las visas se pusieron difíciles, se embarca.
La capacidad se consolidó en lugar de desaparecer. La aplicación de la ley no eliminó el embarque. Eliminó a los transportistas menos preparados para cumplir. Lo que queda es un grupo más pequeño y con mejores credenciales: autoridad real, seguro real, y operadores cuyo estatus se sostiene en la frontera. Más difícil de conseguir, y considerablemente mejor con quién trabajar. La misma aplicación de la ley que subió tus tarifas también redujo a los operadores con más probabilidad de dejar varado tu embarque en un puente.
Y donde un movimiento directo ya no funciona, el embarque hace transbordo. Se entrega a un transportista de EE. UU. en Laredo y sigue moviéndose de forma legal. Esa es una respuesta real, y no es gratis. Agrega un costo y un paso más, y concentra más volumen en un cruce que ya está saturado. Cuando ves una ruta que antes iba directo y ahora se cotiza con un cambio de transportista, normalmente esta es la razón.
Qué hacer al respecto
- Vuelve a cotizar cualquier tarifa fijada antes de marzo. Un número fijado a principios de este año se construyó para un mercado que ya no existe. Revisa las bandas actuales de tu ruta en Tarifas de Mercado antes de cotizar.
- Confirma que el embarque sea genuinamente internacional. Esta es la protección más clara que tienes disponible. Si el embarque cruza una frontera, un operador B-1 está totalmente autorizado para moverlo. Si no la cruza, ninguna tarifa lo vuelve legal.
- Verifica al transportista, no al operador. Los operadores individuales no aparecen en los certificados de autoridad de operación ni de seguro. Esto aplica a todos los transportistas, no solo a los que usan B-1.
- Compromete embarques hacia el sur donde los tengas. La brecha entre el norte y el sur es un problema de millas vacías del transportista, y se está pagando en tu tarifa hacia el norte. Conseguir un viaje de regreso es la palanca más directa que tienes sobre el precio.
- Arma tu red de transportistas antes de necesitarla. Cuando la capacidad es selectiva, la empresa de logística con una lista de transportistas ya verificados (o una red, como Cargado) recibe respuesta. La que empieza desde cero, espera.
Preguntas frecuentes
¿Debería evitar a los transportistas que usan operadores B-1?
No, y te estarías cerrando la puerta a la mayor parte del mercado transfronterizo sin ningún beneficio de cumplimiento. Entre los transportistas que hemos dado de alta en Laredo, más de dos tercios operan flotas mayoritariamente B-1. De cualquier forma, estás contratando a un transportista con autoridad de EE. UU. La pregunta útil es si el embarque que estás asignando es internacional, y eso está totalmente en tus manos.
¿De verdad la aplicación de la ley ha reducido la capacidad disponible?
Las cifras reportadas dicen que sí, y hay que leerlas como cifras reportadas. CANACAR calcula que se revocaron alrededor de 20,000 visas de operadores mexicanos entre abril de 2025 y abril de 2026. Por separado, el secretario de Transporte Sean Duffy dijo que cerca de 3,200 operadores perdieron su visa por presunto cabotaje desde enero. Las cifras cubren periodos y causas distintos, y CBP no ha publicado totales de aplicación de la ley, así que no hay una cifra oficial contra la cual verificarlas.
Si la capacidad está más apretada, ¿por qué mi embarque se sigue cubriendo?
Porque los transportistas que quedan son los que están en condiciones de seguir cumpliendo, y todavía hay suficientes para mover el embarque del mercado; ya sea a un precio más alto, con más selectividad sobre qué embarques toman, y a veces con transbordo en la frontera. Apretado no es lo mismo que vacío.
¿Esto se va a relajar de nuevo?
Nada en el panorama de aplicación de la ley sugiere un giro hacia atrás, y la escasez de fondo es anterior a todo esto: CANACAR calcula que a México le faltan alrededor de 96,000 operadores, y casi el 30% de los operadores que siguen trabajando tiene más de 55 años. Da por hecho una base de transportistas más apretada y con mejores credenciales como la condición normal, no como algo temporal.
El lado de la verificación, y las reglas que determinan qué puede mover legalmente un operador B-1: reglas de la visa B-1 para operadores mexicanos y reglas de cabotaje.
