La historia
El seguro de carga en un embarque de carga completa entre EE. UU. y México no es una sola póliza, sino varias coberturas que se combinan. La póliza de carga del transportista estadounidense cubre el tramo de EE. UU.; el transportista mexicano responde por la mercancía conforme a la ley mexicana hasta un límite por tonelada, salvo que se declare el valor y se pague el cargo correspondiente; y la póliza de carga del propio embarcador o la cobertura contingente de una empresa de logística cubren lo que queda entre ambas. Armar estas coberturas requiere una conversación con cada parte antes del primer embarque.
¿Qué cubre el seguro de carga en un embarque transfronterizo de carga completa?
La responsabilidad del transportista es lo que un transportista debe por ley o por contrato cuando la mercancía se pierde o se daña bajo su custodia. El seguro de carga es una póliza que paga una pérdida. Un transportista contrata una póliza de carga para autotransporte (motor truck cargo) para cubrir su responsabilidad; el dueño de la mercancía contrata una póliza sobre los bienes para que se le pague, sea o no responsable un transportista.
En EE. UU., la Carmack Amendment (49 U.S.C. 14706) hace al transportista responsable de la pérdida real, y los transportistas tienen pólizas de carga porque las empresas de logística y los embarcadores las exigen en sus contratos; la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de EE. UU. (FMCSA) eliminó su requisito de cobertura mínima de carga y de registro de la póliza para la mayoría de los transportistas de mercancía por contratación (for-hire) el 21 de marzo de 2011 (Federal Register, 22 de junio de 2010). Lo más común es un límite de $100,000 por remolque, con límites más altos a solicitud (ATS, julio de 2025).
En México, se espera que el dueño de la mercancía asegure el embarque (consulta seguro de carga). La responsabilidad del transportista tiene un tope según el peso, salvo que el embarcador declare el valor y pague un cargo, y el seguro que la ley le exige al transportista cubre daños a terceros, no la mercancía, excepto en el caso de materiales peligrosos (Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, art. 68). ATS recomienda a los embarcadores declarar el valor y agregar cobertura a través de su proveedor de logística o de una póliza transfronteriza.
Dos tipos de póliza conectan ambos sistemas. Interés del embarcador (shipper's interest, que también se vende como seguro de carga contra todo riesgo) es una cobertura directa sobre la mercancía: le paga al dueño de la mercancía por una pérdida en tránsito. Carga contingente (contingent cargo) es una póliza que contratan las empresas de logística y que solo responde cuando la cobertura propia del transportista no lo hace; por ejemplo, después de una cancelación, una exclusión o una negativa de pago (InTek Logistics). Antes que nada, pregunta si la póliza contingente incluye México.
¿Quién cubre qué en cada tramo?
Un embarque por Laredo tiene tres tramos y un patio.
| Tramo | Quién es responsable | Qué lo cubre normalmente | Qué confirmar antes de asignar el embarque |
|---|---|---|---|
| Del origen en EE. UU. al patio fronterizo | El transportista estadounidense, conforme a Carmack, por la pérdida real, salvo que la responsabilidad se haya limitado por acuerdo escrito a un valor razonable (49 U.S.C. 14706(c)(1)(A)) | La póliza de carga para autotransporte (motor truck cargo) del transportista, comúnmente de $100,000 por remolque (ATS) | El límite, las exclusiones, cualquier cláusula de valor limitado (released value) y que la custodia termine al registrar la entrada en el patio |
| El cruce del puente (transfer o drayage) | El transportista de transfer que tiene la custodia, conforme a su propio contrato | La póliza de carga propia del transportista de transfer, si tiene una | Si tiene cobertura de carga, el límite y que la carta de instrucciones lo mencione |
| Del patio en Nuevo Laredo al destinatario en México | El transportista mexicano, desde la recepción hasta la entrega (Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, art. 66), con un tope de 15 UMA por tonelada métrica, salvo que se declare el valor y se pague el cargo | El valor declarado con el cargo adicional, o la póliza sobre la mercancía del embarcador o de la empresa de logística con México dentro de su territorio | Si se declaró el valor, quién paga el cargo y, si no se declaró, qué póliza cubre el tramo |
| Todo el trayecto, del lado del embarcador | Por defecto, ningún transportista en particular | Una póliza de tránsito o de interés del embarcador (shipper's interest) sobre la mercancía | Que México esté dentro del territorio, que cubra el tiempo en patio y el transbordo, y el deducible |
| Todo el trayecto, del lado de la empresa de logística | No es transportista; el requisito de la FMCSA es una fianza o un fondo fiduciario (trust fund) de $75,000 (49 CFR 387.307), que respalda las obligaciones propias de la empresa de logística con embarcadores y transportistas | Seguro de carga contingente, o una póliza de carga primaria contratada por embarque o por programa | Si es contingente o primaria, si responde en el tramo mexicano y el límite por embarque |
Fuente: las leyes y guías citadas en Fuentes.
¿Por qué Carmack termina en la frontera en la mayoría de los embarques?
Carmack cubre la mercancía "transportada en EE. UU. o desde un lugar en EE. UU. hasta un lugar en un país extranjero adyacente cuando se transporta bajo un conocimiento de embarque directo" (49 U.S.C. 14706(a)(1)). Un conocimiento de embarque directo (through bill) es un solo documento bajo el cual un transportista asume la responsabilidad de todo el viaje. En un embarque típico hacia el sur, el conocimiento de embarque del transportista estadounidense termina en el patio fronterizo y el transportista mexicano emite su propia Carta Porte; por lo tanto, no hay conocimiento de embarque directo y Carmack termina donde termina la custodia del transportista estadounidense. No está resuelto si la ley alcanza el tramo mexicano de un embarque hacia el norte (la Suprema Corte de EE. UU. dejó la pregunta abierta en Regal-Beloit, 2010), así que, en un embarque hacia el norte, considera que Carmack empieza en el patio fronterizo.
Si quieres un solo transportista responsable (carrier of record) de todo el trayecto, déjalo por escrito: un conocimiento de embarque directo, una carta de instrucciones que haga al transportista responsable hasta el punto de entrega en México y una póliza de carga que incluya expresamente a México. De lo contrario, el tramo mexicano se rige por la ley mexicana y la Carta Porte.
¿Cómo se establece el valor declarado?
Tramo de EE. UU. Por defecto, se cubre la pérdida real total. Un transportista puede limitar su responsabilidad "a un valor establecido mediante declaración escrita o electrónica del embarcador o mediante acuerdo escrito" si ese valor es razonable (49 U.S.C. 14706(c)(1)(A)). Revisa las condiciones tarifarias (tariff) y la carta de instrucciones del transportista para ver si hay un límite de valor limitado (released value) o por libra, y declara un valor más alto o negocia el límite cuando la mercancía valga más que la cobertura de la póliza del transportista.
Tramo en México. La carta porte es donde se declara el valor. Conforme a las condiciones generales de la carta porte publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 16 de diciembre de 2021, el embarcador indica el tipo de mercancía, el peso y, cuando aplica, su valor (cláusula Tercera). Si el embarcador quiere que el transportista responda por el valor declarado, incluida la pérdida por caso fortuito o fuerza mayor, las partes acuerdan un cargo adicional equivalente a la prima del seguro, que se muestra en el CFDI con complemento Carta Porte (cláusula Novena). Sin ese cargo, la responsabilidad del transportista se limita expresamente a 15 Unidades de Medida y Actualización (UMA) por tonelada (cláusula Décima). El artículo 66 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal fija el mismo tope en días de salario mínimo, que la reforma de desindexación del 27 de enero de 2016 lee como UMA. La UMA de 2026 es de 117.31 pesos diarios a partir del 1 de febrero de 2026 (INEGI), así que el tope es de alrededor de MX$1,760 por tonelada métrica.
En el tramo en México, la decisión es declarar el valor y pagar el cargo, cubrir la mercancía con una póliza que incluya México, o ambas cosas. Si un transportista cotiza el cargo a través de su propia aseguradora, pregunta quién es el asegurado y a quién se le paga.
¿Cómo documentas y presentas una reclamación?
El expediente de la reclamación empieza cuando asignas el embarque. Conserva la factura comercial y la lista de empaque, el conocimiento de embarque de EE. UU. y el CFDI de la carta porte, el número de sello en cada comprobante de entrega entre relevos, los registros de entrada al patio y de intercambio, y fotos en la carga y en la entrega. Cualquier salvedad se anota por escrito en el comprobante de entrega; una anotación en el comprobante es evidencia, no la reclamación.
Tramo en EE. UU. Una reclamación es una comunicación por escrito que identifica el embarque, afirma la responsabilidad del transportista y reclama un monto específico o determinable; las anotaciones en los comprobantes de entrega no cuentan por sí solas (49 CFR 370.3). El transportista debe acusar recibo por escrito dentro de 30 días (370.5) y pagar, rechazarla o hacer una oferta de arreglo en firme dentro de 120 días, con un aviso de estatus cada 60 días mientras siga abierta (370.9). Un transportista no puede fijar un plazo para presentar reclamaciones menor a nueve meses ni un plazo para demandar menor a dos años (49 U.S.C. 14706(e)(1)).
Tramo en México. Conforme a las condiciones generales de la carta porte, el destinatario presenta por escrito cualquier reclamación por faltantes o daños dentro de las 24 horas siguientes a la entrega (cláusula Décima Segunda). En un traslado con dos contratos, el punto de entrega del transportista mexicano es el andén del destinatario rumbo al sur y el patio fronterizo rumbo al norte, así que en un embarque rumbo al norte documenta el estado de la mercancía en el patio. El monto recuperable es el valor declarado si se pagó el cargo, o el límite de 15 UMA por tonelada si no se pagó.
La aseguradora. La Ley sobre el Contrato de Seguro de México le da al asegurado un máximo de cinco días después de enterarse de un siniestro para avisar a la aseguradora, por escrito salvo que la póliza indique otra cosa (art. 66), y permite que la aseguradora reduzca la indemnización si el aviso es tardío (art. 67). Las pólizas de EE. UU. tienen sus propias condiciones de aviso; lee ambas antes del primer embarque.
Quién presenta la reclamación. La parte que tiene el contrato: el embarcador o la empresa de logística que contrató a cada transportista presenta la reclamación contra él por su tramo, y el dueño de la mercancía la presenta en paralelo ante su propia póliza.
¿Qué debe estar listo antes del primer embarque?
- El transportista responsable (carrier of record) de cada tramo, nombrado en la carta de instrucciones, incluido el tramo del puente.
- El certificado del seguro de carga de cada transportista: límite, exclusiones y territorio, y si el transportista mexicano tiene cobertura de carga o solo responsabilidad civil frente a terceros.
- La decisión sobre el valor declarado en cada tramo, y quién paga el cargo en México.
- La póliza del embarcador o de la empresa de logística sobre la mercancía, con México, los patios y el transbordo dentro del territorio.
- Un contacto para reclamaciones por cada parte y una sola lista de documentos, acordados por escrito.
- Los plazos en un calendario: 24 horas en la entrega en México, cinco días para avisar a una aseguradora mexicana, nueve meses como mínimo bajo Carmack.
Información general al 27 de octubre de 2026; no constituye asesoría legal. Los embarques de frutas y verduras tienen sus propias páginas: seguro de carga para frutas y verduras y reclamaciones por daños en embarques de México.
¿Publicas embarques de México? Las empresas de logística publican embarques y obtienen tarifas de México, los transportistas encuentran embarques transfronterizos y los embarcadores ven las tarifas de sus rutas en cargado.com.
Fuentes
- Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, arts. 66, 67 y 68 (Cámara de Diputados, texto vigente, última reforma DOF 14-11-2025)
- DOF, 16 de diciembre de 2021: Acuerdo por el que se actualiza la Carta de Porte en Autotransporte Federal, cláusulas Tercera, Novena, Décima y Décima Segunda
- INEGI, comunicado: valores de la Unidad de Medida y Actualización 2026 (117.31 pesos diarios desde el 1 de febrero de 2026)
- DOF, 27 de enero de 2016: Decreto en materia de desindexación del salario mínimo (transitorio Tercero)
- Ley sobre el Contrato de Seguro, arts. 66 y 67 (Cámara de Diputados)
- 49 U.S.C. 14706, responsabilidad de los transportistas conforme a recibos y conocimientos de embarque (LII)
- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. v. Regal-Beloit Corp., 561 U.S. 89 (2010): "Tampoco es necesario decidir si la Carmack se aplica a mercancías recibidas inicialmente en Canadá o México para su importación a EE. UU." (LII)
- 49 CFR 370.3, 370.5 y 370.9, presentación, acuse de recibo y resolución de reclamaciones por pérdida y daños (LII)
- 49 CFR 387.307, fianza o fondo fiduciario de las empresas de logística (LII)
- Federal Register, 22 de junio de 2010: Cargo Insurance for Property Loss or Damage, regla final, expediente FMCSA-2010-0189, en vigor desde el 21 de marzo de 2011
- ATS: U.S. vs. Mexico Cargo Insurance, Key Coverage Differences Explained (24 de julio de 2025, actualizado el 28 de julio de 2025)
- InTek Logistics: Freight Cargo Insurance Policy Types Explained (8 de julio de 2019)
