Comment trouver et vérifier des transporteurs canadiens : la liste du courtier

Demandez à un courtier des É.-U. ce qui le ralentit sur le fret canadien et la réponse est presque toujours la paperasse, pas les camions. Un transporteur canadien qui circule aux États-Unis a l'air familier : il détient un numéro USDOT et, s'il roule pour compte d'autrui, une autorité d'exploitation, et vous les vérifiez comme d'habitude. Tout le reste est différent. Les transporteurs canadiens sont réglementés par leur province sous le Code national de sécurité, ils franchissent la frontière avec un code de transporteur délivré par l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), et un transporteur qui ne fait que Toronto-Montréal n'apparaît jamais dans une recherche de la FMCSA. Vérifier un transporteur canadien, c'est examiner les deux couches et savoir laquelle le chargement devant vous exige.

En bref

• Le Canada n'a pas de numéro fédéral unique de transporteur. La réglementation de la sécurité relève du Code national de sécurité, et la province où le transporteur immatricule ses camions délivre son certificat de sécurité : un CVOR en Ontario, un NIR au Québec, un numéro NSC partout ailleurs.
• Un numéro USDOT et une autorité d'exploitation vous disent que le transporteur peut circuler aux États-Unis. Un transporteur qui reste au Canada n'en a pas besoin, et leur absence n'est pas un signal d'alarme.
• La capacité de franchir la frontière est un autre ensemble de justificatifs : un code de transporteur de l'ASFC, le Manifeste électronique IPEC et, quand votre client les exige, EXPRES et PEP.
• L'assurance se confirme auprès de l'assureur, pas en lisant le certificat. Les règles fédérales canadiennes d'aptitude à la sécurité fixent un minimum de responsabilité civile et aucun minimum pour la cargaison, et les règles provinciales varient : l'assurance cargo dont votre expéditeur a besoin, c'est vous qui la fixez et la confirmez.
• Les documents prouvent l'inscription le jour où vous les vérifiez. Les références, l'identité et la surveillance continue font le reste.

Pourquoi n'y a-t-il pas de numéro unique de transporteur au Canada?

Le Code national de sécurité est un ensemble de seize normes de sécurité des véhicules commerciaux élaborées par les gouvernements membres du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé. Chaque province et territoire s'en sert comme base de ses propres règles sur les véhicules commerciaux, et chacun l'administre pour les transporteurs immatriculés chez lui, y compris ceux qui franchissent des frontières provinciales et internationales. C'est toute la structure. Il n'y a pas de registre fédéral à consulter, parce que c'est la province qui administre le certificat.

Sous le Code, le numéro NSC d'un transporteur est délivré par la province ou le territoire où ses véhicules sont immatriculés, sa province de plaques. Cette province délivre le certificat d'aptitude à la sécurité qui lui permet d'exploiter, tient le profil du transporteur qui consigne ses inspections, ses collisions et ses infractions, et lui attribue sa cote de sécurité. Un transporteur immatriculé en Ontario qui circule vers le Québec reste un transporteur de l'Ontario aux fins de vérification, et c'est le dossier de l'Ontario qu'il vous faut.

Deux provinces nomment ce numéro autrement, et c'est pourquoi les formulaires demandent l'une de trois choses. L'Ontario l'appelle CVOR, l'immatriculation des utilisateurs de véhicules utilitaires. Le Québec l'appelle NIR, le numéro d'identification du transporteur au Registre des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds. Toutes les autres provinces et tous les territoires l'appellent numéro NSC. C'est la même idée : l'inscription du transporteur auprès de son régulateur de sécurité.

Que vérifiez-vous dans chaque province?

Demandez le certificat, puis obtenez le dossier. En Ontario, vous pouvez le consulter vous-même; dans la plupart des autres provinces, le profil du transporteur ne peut être partagé que par le transporteur, alors demandez-le-lui.

• Ontario. Un camion immatriculé en Ontario au-dessus du seuil de poids du CVOR, que n'importe quel ensemble tracteur-remorque dépasse, a besoin d'un certificat CVOR du ministère des Transports. Le ministère attribue l'une de quatre cotes de sécurité, Satisfactory, Satisfactory-unaudited, Conditional et Unsatisfactory, et la cote est publique. Le relevé CVOR de niveau 1 est un résumé d'une page du dossier du transporteur sur deux ans, et n'importe qui peut le commander. Le relevé de niveau 2, avec le détail de chaque événement sur cinq ans, n'est offert qu'au transporteur, alors demandez-lui de vous l'envoyer.
• Québec. La Commission des transports du Québec tient le registre. Une fois inscrit, le transporteur reçoit un NIR, la lettre R suivie de sept chiffres, et l'inscription doit être mise à jour chaque année pour rester valide. La Commission attribue une cote de sécurité satisfaisant, avec la mention non audité jusqu'à un audit, conditionnel ou insatisfaisant, et le transporteur peut obtenir en ligne une attestation de son inscription. Les documents sont en français. La plupart des échanges de répartition aussi.
• Alberta et Colombie-Britannique. Le ministère des Transports de l'Alberta délivre le Safety Fitness Certificate et gère un système de profils de transporteurs conçu pour signaler ceux à risque élevé. La direction Commercial Vehicle Safety and Enforcement de la Colombie-Britannique délivre le NSC Safety Certificate et gère le profil de transporteur en ligne. Dans les deux provinces, c'est le transporteur qui consulte son profil et vous l'envoie.
• Partout ailleurs. Le ministère provincial ou territorial des transports délivre le numéro NSC et le certificat d'aptitude à la sécurité. Demandez le certificat et le profil du transporteur.

Quelle que soit la province, faites concorder la dénomination sociale du certificat avec celle du certificat de constitution, du certificat d'assurance et de l'entité qui fait une offre sur votre fret. C'est cette vérification qui attrape un numéro emprunté.

Un transporteur canadien a-t-il besoin d'un numéro USDOT?

Seulement s'il exploite aux États-Unis. Les règles fédérales américaines exigent qu'un transporteur domicilié au Canada qui exploite en commerce interétatique s'inscrive auprès de la FMCSA et détienne un numéro USDOT, et la plupart des transporteurs pour compte d'autrui ont aussi besoin d'une autorité d'exploitation de la FMCSA. Les transporteurs canadiens inscrits auprès de la FMCSA apparaissent dans SAFER comme les autres, avec la cote de sécurité, le sommaire des inspections et les données sur les collisions du Company Snapshot. Pour une expédition transfrontalière, faites donc les deux vérifications : le dossier de la FMCSA pour le côté américain, le dossier provincial pour le côté canadien.

Pour un déplacement à l'intérieur du Canada, un champ USDOT obligatoire sur votre formulaire d'inscription est un filtre qui rejette des transporteurs légitimes. Un transporteur Toronto-Calgary n'a aucune raison d'en détenir un. Demandez plutôt le certificat provincial.

Que vous dit le code de transporteur de l'ASFC?

Pour faire affaire avec l'ASFC, un transporteur a besoin d'un code de transporteur de quatre caractères. L'ASFC le délivre, le transporteur l'obtient par le portail client de la GCRA (CARM), et il en existe deux types. Un transporteur non cautionné doit obtenir la mainlevée des marchandises au premier point d'arrivée. Un transporteur cautionné peut déplacer sous douane des marchandises non dédouanées vers l'intérieur, à un entrepôt d'attente ou à un bureau intérieur de l'ASFC. Si votre fret sera dédouané ailleurs qu'au passage frontalier, il vous faut un transporteur cautionné.

Le code de transporteur est aussi l'ancrage du Manifeste électronique IPEC du transporteur. Dans le mode routier, l'ASFC doit avoir reçu et validé les données du transporteur sur le fret et le moyen de transport au moins une heure avant l'arrivée du camion au point d'entrée, sous peine de retards et d'une sanction pécuniaire pour le transporteur. Un transporteur qui ne peut pas vous dire son code, s'il est cautionné et comment il transmet son Manifeste électronique n'est pas prêt à transporter votre fret au Canada, quoi qu'en dise son dossier de sécurité.

La GCRA concerne un transporteur jusque-là : c'est le portail où le code de transporteur est obtenu et où le statut de transporteur cautionné se gère. Les droits, l'inscription de l'importateur et la mainlevée avant paiement relèvent du compte de l'importateur, pas de celui du transporteur.

Que signalent EXPRES, PEP et C-TPAT?

Partenaires en protection (PEP) est le programme de sécurité de la chaîne d'approvisionnement de l'ASFC, un programme de coopération entre l'industrie privée et l'agence. C-TPAT est son pendant américain sous le U.S. Customs and Border Protection (CBP). EXPRES (FAST), Expéditions rapides et sécuritaires, est un programme conjoint de l'ASFC et du CBP qui donne aux transporteurs, aux importateurs et aux chauffeurs approuvés des couloirs réservés aux points d'entrée désignés. Pour emprunter les couloirs EXPRES vers le Canada, le transporteur et l'importateur doivent être autorisés sous PEP. Pour les emprunter vers les États-Unis, le transporteur doit être un transporteur EXPRES approuvé sous C-TPAT et transporter des marchandises admissibles. Dans les deux directions, toutes les personnes à bord du camion ont besoin d'une carte EXPRES de chauffeur commercial valide, et les marchandises doivent être destinées à un transporteur et à un importateur approuvés EXPRES.

Ce sont trois justificatifs distincts. Un transporteur peut être membre de PEP sans utiliser EXPRES, ou détenir l'approbation EXPRES et quand même envoyer un chauffeur sans carte le jour de votre chargement. Demandez les documents, et demandez quels chauffeurs détiennent une carte.

Traitez ensuite l'exigence comme quelque chose que vous dépensez. Une exigence sur une publication réduit la liste des transporteurs qui en sont avisés : exigez EXPRES ou PEP quand votre client ou le fret l'exige, pas par défaut.

Comment vérifiez-vous l'assurance?

Un certificat d'assurance prouve qu'une police existait le jour où le certificat a été émis. Confirmez le reste auprès de l'assureur qui y figure : que la police est en vigueur, que l'assuré désigné est l'entité qui fait une offre sur votre fret, et ce que dit vraiment l'assurance cargo. Le règlement fédéral canadien sur les certificats d'aptitude à la sécurité exige un million de dollars de responsabilité civile par véhicule des transporteurs qui franchissent des frontières provinciales ou internationales, davantage pour les marchandises dangereuses, et précise noir sur blanc qu'il couvre les biens autres que la cargaison. Un transporteur qui exploite aux États-Unis a aussi le minimum fédéral américain de responsabilité civile au dossier de la FMCSA. Les deux sont des montants envers les tiers. Les règles sur la cargaison sont provinciales et inégales : l'Alberta, par exemple, exige des propriétaires inscrits une assurance cargo en vertu de son règlement sur l'assurance des véhicules commerciaux, alors que la règle fédérale n'en fixe aucune. La limite qui protège votre expéditeur est donc celle que vous fixez, et une limite basse, une exclusion pour vol ou une exclusion pour panne de réfrigération se trouvent dans la police, pas sur le certificat. Fixez la limite d'assurance cargo dont votre expéditeur a besoin, inscrivez-la sur la publication et confirmez-la avant de confier le chargement.

Et l'indemnisation des travailleurs?

Un transporteur canadien qui a des employés est habituellement inscrit auprès de la commission d'indemnisation des travailleurs de sa province, et les règles sur qui doit s'inscrire varient d'une province à l'autre : la CSPAAT (WSIB) en Ontario, la CNESST au Québec, la WCB dans la plupart des autres provinces. Une attestation de la commission montre que le compte du transporteur est inscrit et à jour dans ses primes et ses déclarations. En Ontario, une attestation valide signifie que la commission ne tiendra pas l'entreprise qui engage responsable des primes impayées de l'entrepreneur pendant sa période de validité. Demandez une attestation à jour à tout transporteur qui roule avec ses propres chauffeurs.

Ce que les documents ne peuvent pas vérifier

La paperasse prouve l'inscription. Elle ne prouve pas que l'entreprise derrière est aujourd'hui celle qu'elle prétend être. La couche du dessus est la même partout : des références commerciales de courtiers ou d'expéditeurs pour qui le transporteur a vraiment roulé, une ancienneté minimale d'inscription pour écarter les coquilles toutes neuves, une vérification d'identité des dirigeants, une adresse que vous pouvez rapprocher d'un document à l'autre, et une surveillance par la suite.

Les justificatifs canadiens expirent chacun à leur rythme. Les inscriptions du Québec se mettent à jour chaque année, les cotes provinciales changent après les audits et les interventions, les inscriptions à la FMCSA doivent être mises à jour tous les deux ans, l'assurance se renouvelle chaque année et les attestations viennent à échéance. Un transporteur vérifié une fois il y a deux ans n'a pas été vérifié.

Ce que Cargado vérifie chez les transporteurs canadiens

Chaque transporteur présente une demande, et notre équipe des transporteurs l'examine avant d'activer le compte. Jusque-là, un transporteur ne peut ni voir le fret ni faire une offre. Un transporteur canadien s'inscrit avec son numéro provincial, le CVOR, le NIR ou le NSC, et téléverse son certificat d'aptitude à la sécurité, son certificat de constitution et son certificat d'assurance. Les transporteurs qui ont des employés téléversent aussi leur attestation d'indemnisation des travailleurs. On demande aux transporteurs trois références d'entreprises pour qui ils ont roulé. Comment Cargado vérifie les transporteurs donne les détails, et Vos numéros DOT, MC, RFC, NSC, CVOR et NIR explique quel numéro un transporteur saisit.

Cet examen décide si un transporteur peut être sur le marketplace. Il précède votre propre processus d'inscription, il ne le remplace pas. Chaque offre affiche les identifiants du transporteur et sa situation auprès de votre entreprise, et vous pouvez inscrire des exigences comme le statut de transporteur cautionné ou un minimum d'assurance cargo sur chaque publication. Les transporteurs les déclarent sur leur propre profil, alors confirmez-les avant de confier le chargement. Vous pouvez aussi bloquer un transporteur sur n'importe quelle publication, et nous envoyer votre liste de transporteurs à ne pas utiliser pour toute l'entreprise. Le bassin de transporteurs du Québec est largement francophone, alors Cargado sert ce marché en français comme en anglais. Cargado au Canada présente où le réseau roule.

La liste de vérification

• Inscription provinciale : le numéro CVOR, NIR ou NSC et le certificat d'aptitude à la sécurité de la province de plaques, au nom de la dénomination sociale qui fait une offre sur votre fret
• Dossier de sécurité : le relevé CVOR de l'Ontario que vous consultez vous-même, l'attestation et la cote du Québec, ou le profil que le transporteur vous envoie
• Transfrontalier seulement : numéro USDOT et autorité d'exploitation active pour compte d'autrui au dossier de la FMCSA, et l'assurance responsabilité déposée aux É.-U.
• Transfrontalier seulement : code de transporteur de l'ASFC, cautionné ou non, et un processus de Manifeste électronique IPEC que le transporteur peut décrire
• Transfrontalier seulement : documents EXPRES, PEP ou C-TPAT quand votre client l'exige, y compris quels chauffeurs détiennent une carte EXPRES
• Assurance confirmée auprès de l'assureur : responsabilité civile en vigueur, assurance cargo et exclusions, assuré désigné qui correspond à l'entité
• Attestation d'indemnisation des travailleurs pour tout transporteur qui a des employés
• Certificat de constitution, preuve d'adresse et références de vraies contreparties
• Une date de renouvellement sur chaque point, parce que la vérification est un processus, pas un dossier

Appliquez cette liste à chaque transporteur canadien que vous rencontrez, et refaites-la avant l'échéance des justificatifs. La liste fait la différence entre espérer qu'un transporteur est légitime et le savoir. Si le fret va dans l'autre direction, Comment trouver et vérifier des transporteurs mexicains est l'article complémentaire.